de Thorey - en familjehistoria i fyra led
Carlota Matilde Elmes född Dethorey.
Född 21 augusti 1928 i Palma de Mallorca, Spanien. Avliden 2002.
Barn
  • Paul Weiss
  • Annika Elmes
  • David Elmes

  • Robert Juan Ernesto Dethorey
    Född 27 maj 1931 i Stockholm.
    Barn
  • Robert f. 1965

  • Miguel Karl Artur Dethorey
    Född 5 maj 1934 i Adolf Fredriks församling Stockholm.
    Barn
  • Åse f. 1950
  • Jonas f. 1958
  • Mattias f. 1964

  • Roland de Thorest de Thorey
    Född 11 mars 1938 i Adolf Fredriks församling Stockholm.
    Barn
  • Marie-Thérèse f. 1977
  • Philip f. 1978

  • Pierre Eugen Dehorey
    Född 6 augusti 1939 i Adolf Fredriks församling Stockholm.
    Barn
  • Sabina f. 1967
  • Jesper f. 1968

  • Robert Juan Ernesto Dethorey

    Född 27 maj 1931 i Stockholm.

    Barn
    1. Robert f. 1965

    Bröllopet med Siw Norbro, 25/1 1964 i Sigtuna.

    "Hemligt skulle bröllopet vara! Så hade Robert Dethorey , bitr. chef för Volvos personvagnsavd. i Göteborg, bestämt och hans utvalda, lidingöflickan Siw Norbro-Benno höll fullkomligt med honom. Hör man till kretsarna kring prinsessorna, de som inte oroar sig, och sägs vara "charmfull, kvick, språkkunnig, världsvan" men skulle föredra "duktig och effektiv" i seriösare sammanhang, då gör man sitt bröllop hemligt.

    Inte oäven täckning för omdömet duktig och effektiv finns för både Robert och Siw. Det var inte en slump att general Burns, chef för FN:s medelhavsstyrkor, lånade den unge svensken, då vpl löjtnant i svenska FN-bataljonen, och gjorde honom till bitr. kommendant i Kairo. Vid 26 års ålder! Inte heller en slump att Volvo sände honom till Lausanne för att starta ett dotterföretag - ett uppdrag som han skilde sig från med beröm godkänt. Siw arbetar hårt som modetecknare. Gör kollektioner flera gånger om året till konfektionsfirman Marinette och ritar modeller åt tyska modetidningarna Constanze och Brigitte.

    Det blev ett vackert litet bröllop i Sigtuna rådhus. Bruden Siw, söt som en kaprifol, hade dräkt av svagt beigefärgat, franskt kläde - egen design - med blekrosa shantungblus och dito pillerburk. Brudbuketten som en boll av blekrosa trädgårdsrosor. Bröllopsvittnen: Hans-Ulrik von der Esch och brudens syster Mona Norbro. Övriga gäster: Ian och Ann Wachtmeister, Jan och Dagmar Rundqvist. Lunch på Stallmästaregården." - ur Idun Veckojournalen.

    Siw och Robert, 1967.

    Junior och senior. 1967.


    Åke Borglund möter bilismens makthavare.

    Robert Dethorey, chef för Volvos personbilssektor : "Jag är bekymrad - det är mitt jobb"

    Robert Dethorey är en okänd makthavare. Men som högste chef för Volvos personbilssektor är han en man med jättelikt inflytande. Hans värderingar är av avgörande betydelse inte bara för Volvo, utan för hela det svenska samhället. En elegant man vars tal är kryddat med ord som prioritering, vinstorientering, tillväxtpotential -men också en man med ett äkta intresse för bilen inte bara som transportredskap. Han gillar att köra Ferrari på sluten bana.

    Säg "Pehr Gyllenhammar" och alla vet att han är Volvochef. Säg "Robert Dethorey" och gemene man har ingen aning.
    Gyllenhammar är koncernchef, har det övergripande ansvaret för traktorer, lastbilar, bussar, personbilar och båtar och allt annat som Volvo sysslar med. Dethorey, 45 år, är högste chef för Volvo Personvagnar och medlem i koncernledningen. Han har ansvaret för att personvagnssektorn, som är den tyngsta, ger vinst. Volvo går en svår balansgång som biltillverkare. Hemma i Sverige är företaget mäktigt och dominerande för vår ekonomi och sysselsättning. Ute i världen är man en dvärg.
    Robert Dethorey, "Robban" när han inte hör det, har ett tungt lass att dra. Hittills har han och hans medarbetare lyckats såtillvida att Volvo Personvagnar gått mer helskinnat ur den internationella bilkrisen än många konkurrenter.
    I det hårdnande klimatet i bilvärlden gäller regeln att äta eller ätas. Volvo har valt en tuff och offensiv linje; bl a genom att köpa upp DAF, att presentera en säkerhetsbil (VESC), att i likhet med Saab ta fram en avgasren bil med sk Lambdasond för USA, att presentera en världstaxi.
    -Vilket vägde tyngst i vågskålen när Volvo köpte upp DAF? En modern anläggning inom EG eller Variomaticpatentet? .
    -Ingendera delen vägde tyngst. Anledningen var främst att våra återförsäljare, inte minst utomlands, krävde att få en mindre bil som komplement till de större vagnarna.
    -Vi såg över möjligheterna att själva konstruera och tillverka en mindre bil. Vi fann att de var små av den enkla anledningen att projektet skulle bli alltför dyrt att sjösätta.
    -Så vi började titta oss omkring och stannade slutligen för DAF. Fördelarna var många: vi fick både en modern anläggning med utbildad personal och en färdig bil för mindre än hälften av vad det skulle kostat oss att ta fram bilen själva.
    -Men hittills har ert holländska dotterbolag visat dålig lönsamhet. Och förseningen med 343:an måtte vara irriterande.
    -Trots ekonomiska problem i början har våra ritningar stämt till hundra procent. Förseningen är en väldigt liten sak i det stora hela. Det är egentligen mycket bättre att börja sälja på hösten istället för strax innan semestrarna börjar.
    -En sista fråga om DAF. Har Variomaticsystemet verkligen några rördelar jämfört med en vanlig automatlåda som ni kunde köpa färdig från specialiserade fabriker? Variomaticen som sådan är ju ganska rå och måste kompletteras med hjälpanordningar för att över huvud taget bli acceptabel. Dessutom är den så utrymmeskrävande att bakvagnen på bilarna blir omotiverat hög. Vad tjänar Volvo på Variomatic och vad tjänar kunden ?
    -En bils konstruktion är alltid resultatet av en mängd kompromisser. Man måste ta hänsyn till ekonomi, funktion och möjlighet att massproducera. Detta gäller också Variomatic. Utan att ange några exakta summor kan jag säga att Variomatic ställer sig fördelaktigt för oss som tillverkare. Och kanske ännu mer för kunden: den steglöst variabla automatiken stjäl mindre effekt och är därmed bränslesnålare än andra automatlådor.
    -Köparna upplever dagens bilar som dyra. Ändå hävdar bilindustrin att den inte tillräckligt kan kompensera stigande kostnader med höjda priser. Vad kostar en Volvo om tio år?
    -Det är inte vi som är busen i det hela. Bilarna blir onödigt dyra bl a därför att säkerhetslagstiftningen är olika i snartsagt vartenda land serierna blir korta och produktionen ryckig. Vad vi saknar är en förtroendefull dialog både mellan fabrikanter och beslutande myndigheter.
    -Visst låter 30 000 40 000 kronor mycket. Men fortfarande är det så, att svensken behöver arbeta färre timmar för att köpa sig en bil än han behövde göra på 50-talet. Detta trots att löneutvecklingen drabbat Volvo hårdare än konkurrenterna.
    -Om en tub tandkräm höjs från en krona idag till två kronor i morgon så reagerar du inte så mycket. Men bilpriser som höjs med tusenlappar reagerar du på – bilen är ju en av de största posterna i familjens budget. Vad en Volvo kostar om tio år? Det beror på så mycket: den tekniska utveckling som krävs, lönerna, inflationstakten…
    -Vet du vad t ex en ytterbackspegel till en volvo kostar i dag?
    -Jag får gissa. Är en hundralapp för mycket?
    -Nu tog du i. 85 kronor är svettigt nog!
    -En lägre vinstnivå med bantade investeringsprogram – vilka blir effekterna på sikt för Volvo som tillverkare och för bilköparna?
    -Det är ytterst viktigt att vi får förståelse för att vi behöver våra vinster för att vidareutveckla oss och för att kunna sjösätta nya produkter. I dag kör vi huvudet i taket i Sverige!
    -Finns det en ond corkel där alltfler odds arbetar mot personbilen? Högre styckepris, kortare serier, krympande oljetillgångar, bättre kollektivtransporter, kritik från miljögrupper. Kommer många bilfabrikanter att få slå igen?
    -Bilindustrins svårigheter har blivit dramatiskt förstorade genom oljekrisen. Men utslagningsprocessen har pågått länge. Det är de duktiga grabbarna som blir kvar…
    -I många länder har bilindustrin blivit ett instrument i hemmapolitiken. Regeringarna griper in för att rädda sysselsättningen och sitt eget skinn. Volkswagen, British Leyland (som fått tio miljoner kronor i understöd per dag), och Citroen är exempel. Vinnare blir den som får mest pengar av sin regering inte den som gör bästa bilen!
    -Du menar att bilindustrin har hamnat i en ond cirkel genom att ta emot understöd av skattebetalarna?
    -Ja. Utmaningen som ligger i den fria konkurrensen försvinner. Cirkeln sluts när skattebetalarna får hälla mer och mer pengar i ekorrhjulet och får sämre bilar tillbaka. Tendensen är redan tydlig.
    -Hur ser du på problemen att vara stor hemma och liten ute?
    -Vår storlek hemma innebär ett ansvar som överstiger ansvaret som tillverkare av en viss produkt. Sättet att arbeta är helt väsensskilt när du har 25 procent av en marknad jämfört med en procent.
    -För den lille är det lätt att vara uppkäftig utmanare. Den store måste perfektionera sin service och verkligen ta hand om sina kunder.
    -Och i USA, är Volvo uppkäftig utmanare där?
    -Knappast nu längre, vårt namn är känt. Norden, Europa och USA är våra huvudmarknader, de tar i stort sett var sin tredjedel. Tillväxtpotentialen är störst i USA. Det är ingen dålig marknad som ett problemår säljer sju miljoner vagnar och 13 miljoner ett gott år.
    Tiden arbetar för oss. Vad vi nu bevittnar är V8:ans sista häftiga suck sedan går utvecklingen mot vår storleksklass, det är Volvo som blir modellbilen. När pendeln slår i USA så gör den det med en helvetisk kraft. Det är svårt att hänga med i medgång. I motgång också.
    -I USA hävdar vissa kritiker att bilen stått stilla i sin utveckling i en tid av radikala rörändringar, att bilindustrin så att säga har missat tåget med tio år. Anser du att dagens bil är anpassad till människa, miljö och samhälle?
    -Dagens bil är en kompromiss mellan alla önskemål och prioriteringar. Den är det bästa vi kan göra för närvarande. Att bygga morgondagens bil är en väldig utmaning därför att kraven i sig är så fyllda av motsättningar. Ökad säkerhet betyder tyngre och dyrare bil som är svårare att avgasrena och drar mer bensin. Om ekonomin ska prioriteras så går det ut över säkerhet och komfort.
    -Personligen är jag övertygad om att Volvo, som struntat i det kosmetiska och prioriterat säkerheten mer än andra, har nått en riktig kompromiss. Det är i den riktiga kompromissen som utmaningen ligger: att bibehålla säkerheten och komforten med ytterligare förbättrad bränsleekonomi genom en förbättrad aerodynamisk form och nya lättare material.
    -I USA talas det inte så mycket om säkerhet längre. Men desto mer om bränsleekonomi och avgaser. Det hade alltså varit bättre att prioritera ekonomin?
    -Det är alltid grymt att se kosingen flyga ut genom fönstret. Säkerhets och avgaskraven fick en knäck genom oljekrisen. Men redan nu finns det tydliga tecken på att bränsleförbrukningslagarna kan komma att modifieras genom att satsningen på avgasrening skärps igen. Det är tekniskt svårt att hänga med i en utveckling som pendlar åt olika håll och där prioriteringarna skiftar .
    -Någon har sagt: oljan tar aldrig slut. Men den sista litern har ingen råd att köpa. Hur kommer stigande bränslepriser att påverka bilismen? Hur långt borta är skärningspunkten då det blir lönsamt att använda annan energi i bilen?
    -När skärningspunkten kommer är en fråga om prioritering. Att uppvärmning kan ske på annat sätt än med olja ska inte hindra oss från att intensifiera försöken med alternativa bränslen och drivkällor .
    -Jag är övertygad om att bilen kommer att bestå även sedan oljan tagit slut. Trots att de kollektiva transportmedlen undan för undan förbättras kommer bilen att vara den väsentligaste komponenten i transportarbetet för överskådlig tid. Bilen har överlägsna egenskaper i sin smidighet och kapacitet, den är väl kostnadsstuderad och står på en hög teknisk nivå. Inget kan ersätta bilen!
    -Kommer Volvo att klara sig i en alltmer hårdnande konkurrens?
    -Jag är berättigat bekymrad - det ingår i mina arbetsuppgif ter. Framtiden kräver ytterligare förbättringar av mig själv och min organisation. Vi är vinstorienterade, måste vara det för att kunna finansiera våra ambitioner för framtiden. Nog räcker det till för att få dan full...
    -Volvo tillverkar bilar. Men er verkliga styrka är väl att sälja dem?
    -Hur duktig du än är att sälja så går det inte att sälja skräp. Det är som i en biltävling: en bra förare i en dålig bil vinner aldrig en tävling och vice versa. Man måste ha en marknadsföring som gör bilen rättvisa. Men ett märkes image är i allmänhet en spegling av verkligheten - PR och reklam slår blå dunster varken i pressens eller i allmänhetens ögon.
    -Volvo har stora problem med ökande frånvaro från jobbet. Det föranledde ett utspel från Pehr Gyllenhammars sida, han ville skriva kontrakt med de anställda om viss arbetstid. Är miljön dålig och pressande inom Volvo?
    -Vi måste få ordning på vår personalsituation - så långt är det klart. Om inte folk kommer till jobbet kan vi inte bygga bilar, och vart tar då jobben vägen? Miljön är absolut inte dålig. Därmed inte sagt att den inte kan förbättras.
    -Pehr Gyllenhammar har blivit Mr Volvo, the one and only. Är det en medveten policy att t ex du och Rolf Mende inte ska synas ? Mende, tidigare Mr Saab, borde vara en nyttig person även ur PR-synpunkt?
    -Jag är emot all personglorifiering. Men Pege är ju chefen och har dessutom en speciell gåva. Rolf är med i högsta grad. Men han jobbar med avancerade framtidsprojekt, bl a gasturbinmotorn, och det ligger i sakens natur att man inte gärna talar om hans område.
    -Du var kamrat med Joakim Bonnier i Stockholm på det glada 50-talet. Vilken är din favoritbil, bortsett från Volvo?
    -Det stämmer. Vi körde motorcykel, HRG, Morgan och Alfa, Jocke och jag. En sån tid… Nu kör jag 244 GL till vardags. På en sluten bana kör jag gärna en Ferrari. Jag njuter fortfarande av utmaningen som ligger i det optimala samarbetet mellan människa och maskin.
    -Du tar ofta ordet utmaning i din mun och du har tagit certifikat för avancerad flygning. Varför ?
    -Att lyckas med det svåra är kryddan i livet. Jag har ett svårt jobb, egentligen skulle jag väl inte behöva flyga så mycket…



    Klicka på bilden för att läsa texten.


    Siw Dethorey

    Siw Dethorey, Båstad, 59 år, föddes i Eksjö. Hennes närmaste är maken Robert, dottern Hélène med make samt dotterdottern Ella.

    Vi är många som sörjer Siw Dethorey; hon var sina vänners vän, vacker, glad, gästfri, och begåvad - inte minst som konstnärinna.

    Hon började som blond fotomodell, sen gjorde hon sin mångåriga värnplikt som hemmafru, mamma och värdinna - att vara gift med Robert Dethorey som var chef för Volvo France innebar ständiga representationsplikter. Konsten, som Siw Dethorey hade börjat med under en kommendering till Belgien, förvisades till fritiden.

    Först när familjen lämnat Paris och slagit sig ned i London kunde hon med hela sin energi ägna sig åt det hon tidigare fått göra på lediga stunder - att skapa. Hon vävde, målade, skulpterade, arbetade i trä, blandade material och konstarter med sällsynt djärvhet. Hon kunde göra det för att hon förenade artistisk säkerhet med en ovanlig materialkänsla.

    På en samlingsutställning i Paris hade hon stor framgång, liksom på de två separatutställningar som arrangerades i Båstad - hennes kvinnoskulpturer med svällande former var en personlig syntes mellan Niki de Saint-Phalle och den sydamerikanske skulptören Botero. Liksom amerikanen Jim Dine gjorde Siw Dethorey hjärtan, sammanfläkadae, sönderrivna, förvandlade till slingor; det var en högst personlig tolkning av motivet, gjord med personlig smått ironisk humor.

    Och så, när Siw Dethorey skulle börja njuta frukterna av många års arbete kom sjukdomen och kampen mot den frätte på krafterna. Men in i det sista skapade hon - och in i det sista förblev hon densamma, glad, positiv, vacker.

    Gustaf von Platen.

    ur SvD 15/3 1994

    Rättelse: Sonen Robert Junior är av misstag utelämnad.


    Disciplinerad konstnär

    Konstnären Siw Dethorey, London, har avlidit.

    Hon föddes i Eksjö. Hennes närmaste är maken Robert, sonen Robert, dottern Hélène och barnbarn.

    Siw Dethorey var en av dessa få människor som hade verklig integritet. Min fru Christina och jag hade glädjen att känna henne sedan mer än tjugo år tillbaka.

    Hennes man Robert Dethorey var under mer än ett decennium en av mina närmaste medarbetare, med en utomordentlig känsla för världens marknader och med en förmåga att inspirare och tänka i nya banor.

    Siw Dethorey hade en klar inställning till livet och till dess stora och viktiga frågor. Hon tog ställning och visste var hon stod. Hon hade stor värme parad med en stramhet som väckte respekt.

    Hon var konstnär - och en mycket disciplinerad sådan. Hon blommade upp när hon utövade sitt konstnärskap och blev livfull, engagerad och entusiastisk. Man märkte då hennes livsbejakande inställning och hennes aptit på livet.

    Siw Dethorey skötte många andra uppgifter, bl a i anslutning till maken Roberts arbete. Hon var både lojal och plikttrogen. Lojal i den meningen att hon aldrig lät ana att hon fick ge avkall på sitt konstnärliga arbete.

    Vad hon än gjorde kom hennes känsla för estetik till uttryck. Det var en glädje att se både hennes arbete och hennes hem.

    Siw Dethorey utkämpade en sann kamp det sista året av sitt liv. Med tapperhet och en oerhörd livsvilja slogs hon mot sin sjukdom. Det var också detta mod och denna uthållighet som gjorde henne till en så ovanligt attraktiv och beundransvärd människa.

    Pehr G Gyllenhammar

    ur DN 8/5 1994


    "Det är så här
    man underblåser
    vardagsrasismen
    - den där vi alla
    har litet av"

    Ur SvD Kultur Debatt 4/2 2000.

    Att sorteras som annorlunda inspirerar inte till respekt.

    För att ett begrepp inte skall vantolkas bör det vara klart och väl motiverat. Ulrica Messings inlägg om invandrarbegreppet (SvD 3/2) lever knappast upp till sådana krav. Jag hävdar att hennes invandrarbegrepp, dess tolkning och konsekvenser, strider mot det mål som hon anger: integration.
    Mitt fel är att jag, liksom Lennart Svanberg (SvD 26/1), hade en förälder som inte var svensk. Min far. Han blev det men var det inte vid födseln.
    Jag har varit svensk officer i FN-tjänst, tjänat svensk industri, bl a som koncernledningsmedlem i ett av Sveriges största företag och trott mig vara vanlig svensk även administrativt, i regeringens ögon, även om mina ögon är bruna.
    På relativt gamla dar har jag till min förvåning upptäckt att jag är invandrare och att de som delar mitt bröd blir del av ett invandrarhushåll, även om de är blåögda och svenskar så långt det går att spåra.
    Jag är sorterad och har en beteckning.
    Efter mycket hårt arbete har så regeringen ifrågasatt om jag inte skulle få en nådig uppgradering till "person med utländsk bakgrund". Man tackar! Men vad är skillnaden? Ansvarigt departement har en övning i semantik och tror att andra ord kan göra det tjusigare – utan att ifrågasätta sin attityd, vad man håller på med. Man går på ägg, på tunn is och letar ord. Men det är ju en fråga om att sortera, att peka ut. Beteckningen är ovidkommande. Det är också en fråga om hur man ser på hela invandrarpolitiken. Vi och de! Det är naivt. Att dessutom säga att begreppet är fullt jämförbart med till exempel "gymnasiestudenter i Norrbotten" bekräftar det naiva – den gode gymnasiestudenten förlorar beteckningen när han eller hon går ut gymnasiet eller flyttar från Norrbotten. Integrationsministerns stämplar bär man för evigt. Om gymnasiestudenten blir statsråd i den regering som hittar på det här är han inte längre student men invandrare förblir han.
    Om kärnsvensken adopterar ett barn, fött i utlandet, blir man ett invandrarhushåll när barnet fyller arton.
    Ett svenskt par som föder barn under tjänstgöring eller semester i utlandet råkar ut för samma sortering. (jfr Ewonne Winblad i SvD 30/1). Vad håller ni på med?
    Den naiva förklaringen är att man måste sortera för att kunna hjälpa. Med vad? Jo, bl a mot diskriminering. Man sorterar och pekar ut, dvs diskriminerar, för att hjälpa mot diskriminering.
    Samma departement säger att det inte finns några skillnader oss människor emellan, att vi skall vara generösa. Efter sorteringen.
    Det är så här man underblåser vardagsrasismen – den där vi alla har litet av. Utåt en tolerant, generös attityd men längst in och på kammaren och i regeringens departement, där sorterar vi (för det är ju i alla fall en skillnad – vi och de). Särbehandling skapar problem som särbehandlingen är avsedd att lösa. Den moderliga rasismen. Ni är offer som vi skall ta hand om. Men vi som har jobb och till och med pensionerats i svensk tjänst. Vi som inte vill ha eller behöver bidrag. Vi som talar hygglig svenska. Vi som inte är eller vill vara offer. Kan inte vi slippa?
    Ulrica Messing talar ju själv om hur generaliserande och grovt missvisande det är. Tag bort det då! Men i nästa mening talar hon om hur självfallet riktigt det är – i specifika sammanhang. Tillbaka i ruta ett.
    En arbetsgrupp har i ett år arbetat med att kartlägga hur begreppet invandrare används men inte varför. Som grundläggande krav har man haft att beteckningen/sorteringen skall vara "korrekt och konsekvent" men inte att den skall vara klok, mänsklig, ansvarsfull och motiverande.
    På departementet säger man att det inte finns några skillnader mellan nationaliteter och raser. Varför då sortera?
    Att inte tillhöra, att sorteras som annorlunda, inspirerar inte till lojalitet och respekt och det behövs för att lyckas med integrationen. Samma lojalitet och respekt behövs från de medborgare man skall integreras med och de företag som skall ge en jobb. Anda och ansvar skapas inte av snåriga obegåvade bestämmelser och regeringsdekret. Särbehandlingen är integrationens fiende. Att ha samma krav på sig som ställs på dem man vill tillhöra är den bästa vägen till integration.
    Den beskäftiga, arroganta attityden hos vissa tjänstemän har hängt med sedan förkrigstiden med alla dess fadäser. Vi här och ni där. Vi och de. Det är naturligtvis inte detsamma som ett klartecken för mörka krafter att agera men det är en god hjälp på vägen.
    För att lindra kritiken föreslår Ulrica Messing "…kanske måste man också ha olika benämningar på olika människor". Som ofta händer när man är ute på ett moraliskt, etiskt gungfly så blir det bara värre när man rör på sig.

    Robert Dethorey


    Giftermålet mellan Robert Dethorey J:r och Elisa Torudd 5 juni 2010.